Возможности доставки иссякают по мере того, как предприятия пытаются оправиться от пандемии

Волна консолидации судоходства за последние пять лет усугубила проблемы цепочки поставок, вызванные вспышками Covid-19, еще больше задерживая перемещение грузов через океаны.

По словам грузовладельцев и экспедиторов, горстка крупных судоходных компаний контролирует большинство контейнеров через гигантские суда, оставляя миру меньше маршрутов, меньшее количество небольших судов и меньше портов, которые могли бы поддерживать поток товаров, когда пандемия нарушила всю работу.

По данным поставщика морских данных Alphaliner, шесть крупнейших контейнерных операторов контролируют более 70% всей емкости контейнеров. По словам руководителей отрасли, поскольку компании пытаются пополнить свои запасы после отмены ограничений на Covid-19, они платят как минимум в четыре раза больше за перемещение своих продуктов по сравнению с прошлым годом и сталкиваются с длительными задержками в доставке.

Отрасль судоходства консолидировалась в период с 2016 по 2018 год, когда серия сделок на сумму около 14 миллиардов долларов сократила количество глобальных операторов контейнерных перевозок примерно вдвое. Заключение сделки было частью усилий судовладельцев по преодолению сложных условий после финансового кризиса 2008 года, когда ставки фрахтования едва покрывали расходы на топливо, а суда работали с большими потерями.

Среди других факторов, способствовавших консолидации, были рост производства в Азии и требования грузовладельцев держать транспортные расходы под контролем.

Крупные лайнеры также сформировали три глобальных альянса, которые разделяют корабли, грузы и заходы в порты. Некоторые более мелкие операторы присоединились к предоставлению этим группам контроля над подавляющим большинством доступной мощности.

Результатом стала оптимизированная система, в которой меньшее количество судов большего размера заходило в определенные порты в Азии, а затем отправлялось в Европу или США с грузом, который попадал прямо на полки или производственные линии. Новая модель сокращает количество отходов в системе, ограничивая неиспользуемое пространство на кораблях и сокращая складские расходы для импортеров.

Covid-19 подчеркнул хрупкость новой модели цепочки поставок. Вспышки, произошедшие летом в крупных экспортных центрах, таких как Янтянь и Нинбо в Китае, привели к простоям судов в течение нескольких недель, поскольку они ждали, когда снова откроются терминалы.

В отличие от эпохи, предшествовавшей консолидации, когда грузоотправители могли обращаться к ряду мелких и средних операторов, чтобы помочь им справиться с перебоями, грузовладельцы говорят, что им в основном приходилось выбирать между долгим ожиданием и огромными расходами.

Крупные линейные операторы говорят, что проблема не в том, что пропускная способность контролируется несколькими крупными игроками. Они говорят, что вспышки COVID-19 в глобальных транспортных узлах выявили недостатки пропускной способности на берегу, где не хватает рабочей силы, поездов, грузовиков и складов для перевозки грузов вглубь суши.

Из-за нехватки мощностей некоторые грузоотправители нанимали собственные суда. Walmart Inc., крупнейший в мире розничный торговец, заявил в августе, что зафрахтовал свои собственные суда для перевозки азиатских товаров после аналогичного шага Home Depot Inc. в июне.

Источник: https://www.foxbusiness.com/markets/shipping-options-dry-up-as-businesses-try-to-rebuild-from-pandemic